Tres vuelos especiales

 

Por Hugo Jara Goldenberg

A lo largo de mis años como piloto, acumulé cientos de horas en la cabina y tuve el privilegio de estar al mando de diversas aeronaves en las más variadas condiciones. En la aviación, se suele medir la experiencia en números: horas de vuelo, altitud, distancias recorridas o características técnicas de las aeronaves. Sin embargo, cuando se mira en retrospectiva, se descubre que la verdadera medida de una trayectoria aeronáutica no está solo en la cantidad de horas en el aire, sino que también en las marcas que ciertos vuelos dejaron en el alma.

Un avión es, en esencia, una extraordinaria máquina de aluminio, cables, motor e instrumentos; pero es el propósito del vuelo lo que le da vida. De todas mis salidas, hay tres vuelos que se apartaron de la rutinario. Tres experiencias diametralmente opuestas entre sí —una de resistencia física frente a la inmensidad de la naturaleza; otra una carrera contra el tiempo para salvar una vida al atardecer; y el tercero, un último adiós a una amiga— que me enseñaron que volar es mucho más que desafiar la gravedad. Esta es la historia de esas tres oportunidades en los que el cielo me exigió técnica, sangre fría y, sobre todo, corazón.

Vuelo sobre la cordillera

El 22 de enero de 1989 me enfrenté al que sería el vuelo más largo de mi vida como piloto en términos de duración: más de ocho horas ininterrumpidas de operación, salvo por dos breves aterrizajes técnicos, para recargar combustible.

El vuelo consistía en realizar labores de fotografía aérea sobre la cordillera de los Andes, cubriendo una distancia de más de 200 kilómetros, entre los volcanes Chillán y Villarrica, cubriendo un territorio salpicado por otros 8 volcanes, muchos de ellos activos. A bordo del avión Cessna-172, matrícula CC-PWB, me acompañaba el propietario de la aeronave y fotógrafo aéreo, Didier Rouseau.

El trabajo era un verdadero desafío de navegación. Teníamos que recorrer largos tramos rectos, manteniendo la altitud, la velocidad y el rumbo con precisión absoluta. Al llegar al final de un tramo, debíamos volver en el rumbo recíproco para ir barriendo el terreno como si estuviéramos "pintando" el mapa. Hoy, con la tecnología GPS, planificar y ejecutar este tipo de vuelos es una tarea relativamente sencilla, pero en aquella época requería una concentración total y una buena técnica de navegación a estima.

Fue un día de pleno verano, pero a 15.000 pies de altitud (aprox, 4.500 metros), las reglas cambian. Volabamos con temperaturas de 15 grados bajo cero y fue estrictamente necesario el uso de equipos de oxígeno para respirar, dado que a esa altitud la densidad del aire disminuye notoriamente. A pesar de la alta exigencia física y técnica, fue un vuelo espectacular. Sobrevolar la majestuosidad de la cordillera y observar esos paisajes maravillosos, con los imponentes volcanes asomándose a lo largo del trayecto, es una imagen que jamás se borrará de mi retina.

Rescate desde la isla Santa María

Hay días que exigen al máximo, y el 23 de enero del 2000 fue uno de ellos. Todo ocurrió a bordo del Cessna-172, matrícula CC-SZE.

Aquel fue un día agotador. Desde temprano estuve volando como piloto en el avión de control de incendios forestales, enfrentando focos en torno a la ciudad de Concepción. Como este tipo de operaciones se realizan exclusivamente de día, regresé a la base de Carriel Sur a las 20:00 horas. Junto al mecánico de aviación, el Sr. Hernán Sepúlveda, preparamos la aeronave para la jornada del día siguiente, dejando los estanques llenos de combustible. Estábamos listos para irnos a nuestras casas a descansar cuando sonó el teléfono.

La llamada provenía de la isla Santa María. Al otro lado de la línea, una voz angustiada pedía con urgencia un avión para evacuar a un anciano que estaba sufriendo un accidente cerebrovascular (ACV). Era domingo, estaba ya atardeciendo y no había más opciones: el helicóptero de la policía de Carabineros, que habitualmente atiende estas emergencias, no estaba disponible.

Los vuelos hacia la isla debían realizarse bajo reglas de vuelo visual (VFR). Faltaban minutos para las 21:00 horas, estábamos cerca del límite absoluto de la luz diurna. Me comuniqué con la Torre de Control para explicar la gravedad de la situación. Me indicaron que la decisión de realizar o no el vuelo quedaba a mi criterio, advirtiéndome que al regreso seguramente sobrepasaríamos la hora del final del crepúsculo civil vespertino, momento a partir del cual se debe operar bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Debo señalar que La distancia entre el aeropuerto Carriel Sur y el aeródromo de la isla es de 78 km, de los cuales 40 km corresponden a mar.

No lo dudé. Completé el plan de vuelo por teléfono, y despegué de inmediato, acompañado por el mecánico Sr. Sepúlveda. Habitualmente, el viaje a la isla me tomaba unos 30 minutos, y lo realizaba a una altitud de 5.000 pies (1.500 metros), lo que daba mayor distancia de planeo en caso de falla de motor sobre el mar. Sin embargo, como los minutos eran vitales para el paciente, decidí cruzar a escasos 500 pies (150 metros) para ganar tiempo, sabiendo que estaba sacrificando seguridad: una emergencia sobre el mar, en un avión de tren de aterrizaje fijo, deja muy pocas alternativas. Pero gracias a esa decisión llegamos a la isla en solo 18 minutos.

Aterrizamos en pleno crepúsculo civil vespertino. El aeródromo de la isla no cuenta con ayudas radiales, luces, ni Torre de Control, y para asistirme en el aterrizaje un tractor agrícola posicionado al final de la pista encendió sus luces. Al detener el avión, la paramédico a cargo de la posta médica que existe en la Isla, se acercó y me indicó que el paciente estaba en estado crítico, y que debíamos llevarlo al continente de inmediato para trasladarlo a un hospital, Además, me pidió volar a la menor altitud posible para no exponer al anciano a cambios de presión.

Acomodamos al enfermo y a su hija, que lo acompañaba, y despegué de inmediato. Apenas estuve en el aire me contacté con la Torre de Control de Carriel Sur para activar el plan de vuelo de retorno, informar sobre el estado crítico del enfermo y solicitar que gestionaran la llegada al aeropuerto de un vehículo de emergencias médicas.

Afortunadamente, la naturaleza estuvo de nuestro lado. Las condiciones meteorológicas esa tarde eran óptimas: cielo totalmente despejado, viento escaso y una Luna, recién entrando al menguante, que iluminaba tenuemente el anochecer. Siguiendo la recomendación médica, realicé el cruce hacia el continente, nuevamente a solo 500 pies sobre el mar. Como ya señalé, volar tan bajo limitaba las opciones ante cualquier emergencia mecánica, pero la vida de aquel hombre dependía de ello.

El vuelo se desarrolló sin contratiempos. Al aterrizar en Carriel Sur, una ambulancia ya nos estaba esperando en la pista. El paciente fue trasladado velozmente al Hospital Regional de Concepción y, por fortuna, se llegó a tiempo para salvar su vida.  

Tras dejar el avión nuevamente reabastecido de combustible y listo para la jornada del día siguiente, llevé al Sr. Sepúlveda a su casa y finalmente llegué a la mía. Recuerdo haber cenado algo rápido y tomado una ducha fría antes de caer en la cama, consciente de que a la mañana siguiente nuevamente tendría que volar en incendios, ya que los focos seguían activos.

Después de un día tan intenso, el sueño me venció rápidamente. Justo antes de cerrar los ojos, recuerdo haber sentido una profunda y particular sensación de agotamiento. Pero era un cansancio especial, de esos que dejan exhausto al cuerpo, pero que al mismo tiempo reconfortan el alma.

Despedida desde el aire

Hay vuelos que exigen pericia técnica, algunos precisan de sangre fría, pero hay otros que requieren del corazón. En el año 2002 realicé uno de estos últimos, quizás el más significativo de toda mi vida como aviador. La misión no era ayudar a apagar un incendio ni evacuar a un enfermo grave, sino cumplir el último deseo de una persona muy querida que padecía cáncer: ella me pidió, personalmente, que la ayudara a que sus restos se fundieran con la naturaleza.

Poco antes de fallecer, su familia me contactó para pedirme que la visitara en el hospital donde recibía cuidados paliativos; me dijeron que ella necesitaba conversar conmigo y pedirme un favor. Recuerdo que el día anterior a la visita estuve sumamente intranquilo. Siempre me ha resultado difícil enfrentar de cara el dolor y el sufrimiento, y temía no encontrar las palabras de consuelo adecuadas. Sin embargo, lo que anticipaba como un momento difícil resultó finalmente ser una conversación hermosa y serena.

Me contó que deseaba ser incinerada y que sus cenizas fueran esparcidas en algún bello entorno silvestre. Comenzamos a imaginar posibles escenarios y le hablé de una zona rural cercana a la ciudad de Concepción, que habitualmente sobrevolaba. Le describí unas amplias praderas verdes que, con la llegada de la primavera, se tapizaban por completo de flores silvestres. La imagen le agradó profundamente y, en ese mismo instante, acordamos que ese sería el lugar.

Ella falleció pocos días después de nuestra conversación. El día de sus exequias las condiciones meteorológicas eran adversas, por lo que tuvimos que postergar el cumplimiento de su último deseo. A la semana siguiente, cuando el cielo finalmente se despejó, me comuniqué con su familia para confirmarles que ya era posible realizar el vuelo.

Temprano en la mañana del día 19 de marzo de 2002, llevaron el ánfora con sus cenizas a mi lugar de trabajo, en ese entonces la Universidad de Concepción. Recibí sus restos con un profundo respeto y lo mantuve sobre mi escritorio durante el resto de la mañana, en una silenciosa y última compañía. Al mediodía, me dirigí al Aeropuerto de Carriel Sur. Allí me esperaba un colega piloto y amigo, don Lorenzo Opazo Rivera, a quien le había pedido que me acompañara; necesitaba que él tomara los mandos de la aeronave para mantenerla estable mientras realizaba el lanzamiento. El vuelo se realizó en el avión Cessna-150 matrícula CC-SZB.

El vuelo hacia aquellas praderas se efectuó en un día totalmente despejado, con un hermoso y diáfano cielo azul que se perdía en el horizonte. Al sobrevolar la zona elegida, procedí a soltar las cenizas de mi amiga. Ver cómo se esparcían por el aire, formando una delicada nube que se diluía lentamente, flotando sobre la inmensa extensión de las verdes praderas, fue una imagen sobrecogedora. Todo ocurrió exactamente como ella me lo había pedido y como lo habíamos imaginado apenas unos días antes en el hospital. Cumplir esa promesa fue, sin duda alguna, uno de los momentos más emotivos y trascendentales, no solo de mis vivencias como aviador, sino de toda mi vida.

El verdadero significado de volar

Al mirar hacia atrás y repasar las páginas de mi bitácora, me doy cuenta de que estos tres vuelos, aunque ocurrieron en momentos y circunstancias muy distintas, todos exigieron el máximo de profesionalismo y capacidad técnica. Sin embargo, cada uno me reveló una dimensión completamente diferente de lo que significa estar en el aire.

Aquel extenso recorrido fotográfico sobre la cordillera de los Andes fue una invitación a la contemplación. Me demostró que el vuelo es una ventana única para disfrutar de paisajes imponentes y majestuosos, regalándome una perspectiva privilegiada de la inmensidad del mundo que solo puede ser apreciada gracias a la altura. Este vuelo me hizo recordar al pensamiento “volar es mirar al mundo con los ojos de Dios”, que aparece en la recordada película “Africa mía”.

El rescate al atardecer desde la isla Santa María, en medio de una intensa jornada de incendios forestales, me enseñó la dimensión más solidaria de la aviación. En esas horas críticas, el avión deja de ser solo una máquina para convertirse en un instrumento vital de ayuda, una herramienta al servicio de la protección de la naturaleza y una luz de esperanza para salvar la vida de personas.

Y finalmente, el vuelo sobre las praderas cubiertas de flores silvestres me conectó con la esencia más íntima del ser humano. Cumplir aquella promesa me permitió experimentar una representación trascendental y espiritual del acto de volar, convirtiendo al cielo en el escenario perfecto para un último adiós y el abrazo definitivo con la naturaleza.

Epílogo: Lo que queda en la cabina

Hoy, con los pies en la tierra y la perspectiva que dan los años, veo estos tres vuelos no como anécdotas aisladas, sino como los pilares de lo que significa para mí la aviación.

Las ocho horas sobre los volcanes nevados me enseñaron el respeto absoluto por las fuerzas de la naturaleza. El vuelo a bajo nivel hacia la Isla Santa María me demostró que todo el entrenamiento y la técnica de un piloto adquieren su verdadero valor cuando se ponen al servicio de salvar una vida. Y el vuelo sobre aquellas praderas verdes me entregó la certeza de que, a veces, la cabina de un avión puede convertirse en el lugar más sagrado y sereno del mundo.

Al final del día, los aviones quedan en tierra, los motores se enfrían y las luces de los hangares se apagan. Pero lo que no se detiene es esa profunda transformación interior que ocurre cuando se toman los mandos de un avión con un propósito verdadero. Esas vivencias, esos paisajes, esos riesgos enfrentados con decisión y esa promesa cumplida póstumamente, son los recuerdos más valiosos que como aviador ya retirado, llevaré conmigo para siempre.